LaFerrari 夢幻旗艦

儘管在本屆車展開幕前夕，全球媒體與超跑車迷便已經知道今年的日內瓦將上演精彩之限量超跑大戰，甚至McLaren與Lamborghini也已經先後發表了P1與Veneno，但身為指標品牌的Ferrari卻始終老神在在，直到車展媒體日時，才正式推出它們原廠代號F150、僅會打造499輛的新世代限量旗艦：LaFerrari，並以6.3升V12引擎搭配HY-KERS系統的組合，提供高達963匹的綜效馬力，成為有史以來最強悍的Ferrari。

集所有Ferrari工藝與科技精華而成的LaFerrari，絕對是本屆日內瓦車展媒體日最受矚目的鎂光燈焦點，而且若未事先申請，無法像U-CAR編輯部這樣近距離拍照。

首先、關於車名的部分，Ferrari總裁Luca di Montezemolo在新車發表會上表示：「我們之所以選擇稱它為LaFerrari，因為這款限量超跑完整地傳達了Ferrari創廠至今的理念：卓越，不僅在科技創新、性能、可預見的設計及純粹的駕駛領域中，實現了「卓越」這個名詞，而且對於我們的收藏家來說，它還指出了未來汽車的發展，並自F1賽車中採用了許多獨特、無與倫比的設計，是超級跑車的新標竿。」

頂尖賽車科技與義大利美學的衝擊

擁有最悠久F1方程式賽車參賽史，由Ferrari工藝精華打造而成的LaFerrari，也理所當然地擁有了與F1賽車相當類似的設計概念；就如同2002年推出的限量超跑：Enzo Ferrari，取代其旗艦地位的LaFerrari，在造型設計上也大量運用了由F1賽車場衍生而來的設計語言。

Ferrari總裁Luca di Montezemolo在新車發表會上表示：「我們之所以選擇稱它為LaFerrari，因為這款限量超跑完整地傳達了Ferrari創廠至今的理念：卓越，不僅在科技創新、性能、可預見的設計及純粹的駕駛領域中，實現了「卓越」這個名詞。」

如同精密的雕塑品，LaFerrari從頭到尾以富饒且細緻的線條交織而成，同時融合了尖銳和滑順的線條。原廠則表示，LaFerrari的造型設計目標，在於整合空氣力學以及設計上的美學。在車頭設計上，LaFerrari採用了類似於F1賽車鼻翼的造型，使車頭的進氣柵被鼻翼一分為二，並在下方整合成前下擾流的設計；而在車頭上方，LaFerrari則於中央配置了可變式的擾流和散熱口。

LaFerrari的車頭採用了類似F1賽車鼻翼的造型，使車頭的進氣柵被鼻翼一分為二，並在下方整合成前下擾流的設計，上方則於中央配置了可變式的擾流和散熱口。

原廠表示，這具前下擾流鼻翼是特別為了增加下壓力而設計，而氣流能夠從前方導入車頭內，並從上方的氣口排出，一方面加強車頭下壓力，另一方面為散熱裝置排熱；至於車頭中央的可變式通風口則能夠避免亂流產生。

LaFerrari的車門開啟方式則類似Enzo Ferrari之設計，採前掀式的造型，並可在開啟後明顯看見車門的空力鈑件。

Ferrari為LaFerrari配置了狹長的後掠式頭燈，並將其配置在車頭兩側高聳的輪拱上，原廠也表示，極具肌肉感的輪拱設計擁有了Ferrari 330 P4和Ferrari 312P兩款經典賽車的設計象徵。

隨著視角轉到車側，LaFerrai輪拱內側也配置了深邃的通風口，與導入引擎室的進風口前後呼應。LaFerrari的車頂線條從最高點一筆畫下，經過車艙後方的引擎室後，在車尾微幅翹起，帶來小型擾流尾翼般的效果。而LaFerrari引擎室兩側的線條和造型設計則更顯複雜，LaFerrari一方面於後輪拱上方配置了進氣口，另一方面於後輪拱內側配置了出風口，盡可能地讓空氣力學為其效力。

LaFerrari車尾採用了經典的圓燈設計，單一的燈組設計帶來了視覺聚焦點，並配置了大面積的散熱氣柵、與底盤分流器整合的後下擾流板，都與氣流脫離不了關係；值得一提的是，LaFerrari的後下擾流板為主動式設計，能夠視駕駛情況進行不同程度的變動，尾翼則可在高速時如下圖般延伸、上翹，提供更強大的下壓力。

在車尾上，LaFerrari採用了經典的圓燈設計，而單一的燈組設計也為其車尾帶來了視覺聚焦點。而追求極致空氣力學的LaFerrari在車尾設計上也不例外，大面積的散熱氣柵、與底盤分流器整合的後下擾流板，都與氣流脫離不了關係。代表性能地位的左右4出排氣尾管也同樣醒目，而不用說，來自F1賽車設計的中央LED警示燈，也表明了LaFerrari的F1血統。

LaFerrari之車長為4,702mm、車寬為1,992mm、車高為1,116mm，軸距則為2,650mm，配重比為前41%、後59%。若與前輩相比，Enzo Ferrari 車長同樣為4,702mm、車寬為2,035mm、車高則為1,147mm，軸距同為2,650mm。簡單來看，LaFerrari擁有較Enzo還要窄和低的車體設定，而雖然沒有表明比較車款為何，不過原廠也表示LaFerrari擁有較前輩低35mm的車體重心。

與驚世駭俗的外觀相比，LaFerrari的內裝顯得有點保守，佈局上與F12berlinetta有幾分神似，座艙設計源自F1單座賽車的人機界面（HMI），同樣體現了極為先進又毫不妥協的賽道理念。但為了配和窄扁的座艙，方向盤改採非圓形的設計，後方附有兩片換檔撥片，可利用右手輕撥操作升檔、左手控制降檔，方向盤右下角則為Manettino車輛動態模式切換鈕；至於中控台恆溫空調控制旋鈕下方，分別為LAUNCH起跑控制系統的控制按鈕、R倒車檔與AUTO自排按鈕，而且原廠還替它設計了可調式踏板組，能適應更多不同身材的駕駛。

綜效馬力963匹、V12 HY-KERS系統上身

毫無意外、LaFerrari的動力系統，基礎便是首見於2012年4月中國北京車展的中置V12引擎HY-KERS油電動力系統，由一具實際排氣量6,262c.c.、壓縮比13.5：1的V型65度夾角12缸自然進氣引擎和一組配備電動馬達的雙離合器變速箱構成，而安裝在V12引擎前方的第二台電動馬達則專門用於輔助系統上，這兩組電動馬達也與電池組相連，使得電池組可根據空間大小和最終配置情況，放置於車體結構內。

LaFerrari的動力系統，基礎是首見於2012年4月中國北京車展的中置V12引擎HY-KERS油電動力系統，由一具實際排氣量6,262c.c.、壓縮比13.5：1的V型65度夾角12缸自然進氣引擎和一組配備電動馬達的雙離合器變速箱構成。

這套混合動力系統由Ferrari與Magneti Marelli公司合作研發的兩個電動馬達組成，一個負責為驅動輪提供動力，另一個則作為輔助馬達。該系統還有一個安裝在底盤底部的電池組，電池芯由Ferrari Scuderia賽車部門負責組裝，今年的F1賽車：F138的KERS系統同樣由該部門製造。他們的專業知識與經驗，有效減少了電池組芯的重量和體積，電池的整體重量僅為60公斤，卻創造了此類應用中最高的能量密度。

運作原理則是由雙離合器變速箱內的電動馬達，與變速箱兩個離合器中的其中一個離合器銜接，並與主傳動軸配合輸出動力，使電動馬達和V12引擎能夠共同提供動力輸出，並在煞車時，利用負向的扭矩，產生動能為電池充電。

其中，這具最高轉速高達9,250轉的6.3升V12引擎，不但本體能夠在引擎轉速9,000轉時、產出800匹的最大馬力，且於引擎轉速6,750轉提供71.4公斤米之最大扭力、加上HY-KERS系統的動力後，綜效最高馬力則可達963匹、扭力則大於91.8公斤米；而且更叫人訝異的是，僅管動力非常強悍，但LaFerrari每公里二氧化碳的排放量卻只有330克 (F12berlinetta則為350g/km)，遠較一般超級跑車動輒400g/km的數據還低，相當驚人。

此外，搭配7速DCT雙離合器變速箱後，LaFerrari不但由靜止加速到時速100公里少於3秒、由靜止加速到時速200公里少於7秒，且由靜止加速到時速300公里也只需15秒，極速則超過350公里，且在F1車手Fernando Alonso的調校與測試下，創下約1分20秒的Pista di Fiorano專屬測試賽道紀錄，一口氣刷新了Enzo Ferrari的成績5秒 (1分24秒9)，成為Ferrari最快的量產市售車。